2023-07-10
Nuevo Mundo – 96.1
En la industria automovilística, una noticia de la semana pasada llamó especialmente la atención: en Bosch, más concretamente en la división de proveedores de la empresa internacional de tecnología y servicios, se anunció un acuerdo entre la dirección y los representantes de los trabajadores sobre las perspectivas de futuro de 80.000 empleados en Alemania. El punto central es la exclusión de despidos por motivos operativos hasta finales de 2027.Esto beneficia a los empleados que trabajan en el área clásica del motor de combustión. Como en el caso de los fabricantes de automóviles, los procesos de transformación están en pleno apogeo desde hace tiempo, lo que alimenta el temor a la pérdida de empleos. El cambio hacia la electromovilidad, en particular, costará muchos puestos de trabajo.Los motores eléctricos son más sencillosLas unidades de potencia y los trenes de transmisión asociados constan de muchas menos piezas que la tecnología de motores de combustión . El desarrollo de software para redes electrónicas y sistemas de asistencia a la conducción es cada vez más importante. Pero es más probable que se contraten nuevos especialistas para esta tarea, y menos frecuente que se capacite a los entendidos en motores de combustión para hacer dicho trabajo. El Grupo VW lo intenta al menos en la reestructuración de sus plantas. Además, cada vez se planifican más plantas de producción en Europa del Este por razones de costo, lo que ya había provocado un considerable malestar entre los trabajadores de Bosch.La transformación llevará mucho tiempoEl director general de Bosch, Stefan Hartung, dijo recientemente a un periódico que «el objetivo de la transformación debe ser hacerla lo más socialmente aceptable posible». En todo el mundo circulan 1.400 millones de vehículos, y toda la industria automovilística tiene actualmente una capacidad de producción de algo menos de 90 millones de vehículos al año, dijo Hartung. Para ilustrar las dimensiones del cambio, calculó: «Incluso si a partir de mañana fabricáramos únicamente vehículos totalmente eléctricos, lo que no sería posible simplemente por la falta de baterías, necesitaríamos al menos 15 años para sustituirlos todos».Tras los problemas de la cadena de suministro y la crisis de los chips a raíz de la pandemia de COVID, el negocio vuelve a repuntar en el sector. Según un estudio de Berylls, consultora especializada en el sector del automóvil, aumentó un 16 por ciento el año pasado en comparación con el año anterior al coronavirus. Pero «los proveedores coreanos y chinos están logrando avances excepcionales, mientras que la cuota de mercado de las empresas alemanas y japonesas sigue disminuyendo», escriben los expertos del sector.La competencia de China, cada vez más fuerteEn los próximos años, es probable que las ventas y los márgenes de ganancias sigan desplazándose a favor de los proveedores chinos, afirma Alexander Timmer, socio de Berylls. «Los principales impulsores son la electrificación y la digitalización de los vehículos. Quizá por eso, en Alemania, el sector es más pesimista que nunca en cuanto a su futuro.
En la industria automovilística, una noticia de la semana pasada llamó especialmente la atención: en Bosch, más concretamente en la división de proveedores de la empresa internacional de tecnología y servicios, se anunció un acuerdo entre la dirección y los representantes de los trabajadores sobre las perspectivas de futuro de 80.000 empleados en Alemania. El punto central es la exclusión de despidos por motivos operativos hasta finales de 2027.
Esto beneficia a los empleados que trabajan en el área clásica del motor de combustión. Como en el caso de los fabricantes de automóviles, los procesos de transformación están en pleno apogeo desde hace tiempo, lo que alimenta el temor a la pérdida de empleos. El cambio hacia la electromovilidad, en particular, costará muchos puestos de trabajo.
Las unidades de potencia y los trenes de transmisión asociados constan de muchas menos piezas que la tecnología de motores de combustión . El desarrollo de software para redes electrónicas y sistemas de asistencia a la conducción es cada vez más importante. Pero es más probable que se contraten nuevos especialistas para esta tarea, y menos frecuente que se capacite a los entendidos en motores de combustión para hacer dicho trabajo. El Grupo VW lo intenta al menos en la reestructuración de sus plantas. Además, cada vez se planifican más plantas de producción en Europa del Este por razones de costo, lo que ya había provocado un considerable malestar entre los trabajadores de Bosch.
El director general de Bosch, Stefan Hartung, dijo recientemente a un periódico que «el objetivo de la transformación debe ser hacerla lo más socialmente aceptable posible». En todo el mundo circulan 1.400 millones de vehículos, y toda la industria automovilística tiene actualmente una capacidad de producción de algo menos de 90 millones de vehículos al año, dijo Hartung. Para ilustrar las dimensiones del cambio, calculó: «Incluso si a partir de mañana fabricáramos únicamente vehículos totalmente eléctricos, lo que no sería posible simplemente por la falta de baterías, necesitaríamos al menos 15 años para sustituirlos todos».
Tras los problemas de la cadena de suministro y la crisis de los chips a raíz de la pandemia de COVID, el negocio vuelve a repuntar en el sector. Según un estudio de Berylls, consultora especializada en el sector del automóvil, aumentó un 16 por ciento el año pasado en comparación con el año anterior al coronavirus. Pero «los proveedores coreanos y chinos están logrando avances excepcionales, mientras que la cuota de mercado de las empresas alemanas y japonesas sigue disminuyendo», escriben los expertos del sector.
En los próximos años, es probable que las ventas y los márgenes de ganancias sigan desplazándose a favor de los proveedores chinos, afirma Alexander Timmer, socio de Berylls. «Los principales impulsores son la electrificación y la digitalización de los vehículos. Quizá por eso, en Alemania, el sector es más pesimista que nunca en cuanto a su futuro.
